История троллейбуса в Крыму: как  симферопольские головки  добрались до Сан-Франциско

История троллейбуса в Крыму: как "симферопольские головки" добрались до Сан-Франциско

"Шкода 9Tr" в Симферополе.Фото: ru.wikipedia.org

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: История троллейбуса в Крыму: как строили линию Симферополь – Ялта [Часть I]

"Симферопольские головки"

Первоначально работу троллейбусов осложняли их конструктивные недоработки, главной из которых оказалась неудачная конструкция токоприёмников. Однако в 1962 году симферопольские инженеры Юрий Байда и Александр Пекелис разработали новую головку, прикреплявшуюся к штанге шарниром и не отламывавшуюся при сходе. Такая головка под названием "симферопольская" стала использоваться не только в советских городах, но и за рубежом — вплоть до Сан-Франциско.

Между тем, откидные головки токоприёмников — вещь действительно стоящая! При отсутствии шарнира в случае схода штанги головка ударяется о сеть и уходит в "свободный полёт", убивая неповинных людей. Однако "симферопольская" головка не прижилась в соседнем Севастополе. Там она стоит лишь на отдельных машинах, а на большинстве подвижного состава применяются архаичные "башмаки", с деревянной, легко отламывающейся основой. Это и привело к известному трагическому инциденту 14 июля 2012 года, когда в "городе-герое" оторвавшаяся головка убила водителя встречной легковой машины.

Экспонаты музея КРПП "Крымтроллейбус": старая, не откидная головка (слева) и новая, откидная, в откинутом положении (справа)

Аналогично, на троллейбусном предприятии Севастополя за 64 года существования его предприятия так и не соизволили освоить "ШУ" — штангоуловители. Они также стоят там на единичных троллейбусах, а остальные так и ездят с грязными болтающимися верёвками...

Некоторое время (1959?–?1964) в Симферополе встречались два весьма редких и стильных троллейбуса СВАРЗ МТБЭС производства Сокольнического вагоноремонтного завода (Москва), известные по фильму "Берегись автомобиля!". Один из них потом долго, до 1999 г., можно было наблюдать на въезде в Ялтинский парк в роли сарая (на снимке третий слева)

Справедливости ради, скажем, что свои предрассудки есть и в Симферополе. Так, наши водители за годы монополии "Шкод" привыкли ремонтировать головки с земли, хотя это и небезопасно для них самих и других участников движения. После поступления машин с задними лестницами ("ЮМЗ", "БКМ", "Богданы") они с трудом переучиваются на новый лад (на "Шкодах" задние лестницы стояли только на отдельных машинах 14Tr и не имели откидной площадки).

Кроме того, симферопольские водители привыкли к наличию трёх педалей (отдельные для электрического и пневматического тормоза), бывших непременным атрибутом "Шкод" и, когда в 1990-е стали поступать двухпедальные "ЗИУ" и "ЮМЗ", отказывались на них работать. Это привело к досрочному списанию машин этих марок.

"Мыльница"

Ещё в 1958 г. на базе "Шкоды" 8Tr чешские машиностроители создали прототип новой модели 9Tr. Помимо более совершенного дизайна, он отличался от предшественника электрической схемой и пневматическим оборудованием. После испытаний, проходивших в Праге в 1960 г., он был передан в Пльзень, где проработал до 1974 года.

С учётом пробной эксплуатации в столице Чехии, компания "Шкода" в 1961 г. создала второй прототип, практически не отличавшийся от будущих серийных машин. С этого же года стали выпускаться малые серии "девятки", строившиеся параллельно с 8Tr, а с 1962-го началось крупносерийное производство и поставки в СССР, в том числе и в Крым, ставшие по-настоящему массовыми. В 1966 г. вступил в эксплуатацию новый завод "Шкоды" в городе Остров-на-Огрже (Северная Чехия), практически вся продукция, которого уходила в СССР, причём не только на наш полуостров, но и в страны Балтии, бывшие "западной витриной социализма", в ряд регионов Украины — от Донбасса до Прикарпатья — и на Кавказ. Из-за обтекаемой, по моде 60-х годов, формы с гнутыми лобовыми и задними стёклами, в Симферополе "девятка" нередко называлась также "мыльницей".

Май 1965 года. Одни из первых "мыльниц" на Симферопольском вокзале: ещё с "подпольными" реостатами и узкими форточками

 

9Tr оказалась весьма надёжной машиной и эксплуатируется до сих пор. Каждая новая партия из поступивших в Крым отличалась усовершенствованиями. Например, с 1965 года на крышу для лучшего охлаждения набегающим потоком воздуха стали выноситься пускотормозные реостаты, ранее находившиеся под полом, с 1969-го увеличились форточки в боковых окнах, а с 1977-го — появился гидравлический усилитель рулевого управления. Как и предшествующая модель, "мыльница" поступала на полуостров в двухдверном исполнении, и лишь последние партии 1981?–?1982 годов (бортовые номера 1750?–?1791) были трёхдверными.

Детище "Пражской весны"

В 1968-м, вошедшем в историю как год "Пражской весны", когда случился острый конфликт между советским и чехословацким руководством, разрешившийся с помощью танков, "Шкода" предприняла попытку заменить легендарную "девятку" троллейбусом Т-11 (в некоторых источниках её называют "11Tr", что неправильно). Его электрооборудование было аналогично установленному на 9Tr, но размещалось в более авангардном по стилистике кузове от автобуса "Karosa" модели SM-11. Один из восьми построенных троллейбусов нового типа поступил в Симферопольский парк для испытаний, где зарекомендовал себя с лучшей стороны. Однако, из-за высокой стоимости, крымские транспортники отказались от него и сохранили верность старой доброй "мыльнице".

Реальных фотографий Т-11 в Симферополе пока не найдено. В музее "Крымтроллейбуса" сделали весьма грубый фотомонтаж, наклеив снимок машины из Чехии на панораму Крымских гор и прилепив к нему трафарет. Обратите внимание на тени! Нам даже неизвестен номер, под которым испытывался этот троллейбус

Империя наносит ответный удар

Основным соперником "Шкоды" в "социалистическом лагере" был завод имени М.?С. Урицкого в Энгельсе — городе-спутнике российского Саратова (более известном как база стратегической авиации). Его машины в небольших количествах использовались в Симферополе, но только на городских маршрутах, так как "трассу" осилить не смогли. Достаточно быстро от них избавились. Троллейбус № 141 был списан, не отработав и 9 лет, машины №№ 162–167 отправили в Днепропетровск, а №№ 242–246 — в Севастополь. Лишь в 1977 году российские конкуренты смогли обскакать "Шкоду" и совместными усилиями завода имени Урицкого (ныне АО "Тролза") и московского предприятия "Динамо" создали новую, мощную машину ЗИУ-682Г с двигателем в 150 кВт (против 115 у "Шкоды-9"!). Весной 1978-го из России в Симферополь прибыл бело-зелёный троллейбус. Ему, не мудрствуя лукаво, присвоили бортовой номер 682, что нарушало принятую тогда систему трёхзначной нумерации: Симферопольский парк — №№ 0ХХ, 1ХХ, 2ХХ, Ялтинский — 3ХХ, Алуштинский — 4ХХ. Он испытывался на городской "пятёрке", а потом выехал на трассу. Однако россиян подвело пренебрежение к мелочам. Они оставили реостаты под полом салона, что вызвало их перегревание и едва не привело к пожару. Вот почему детище волжан постигла та же судьба, что и Т-11.

"Аквариум"

Между тем, тенденция развития троллейбусов шла вообще по пути отказа от пусковых сопротивлений и их замены электроникой — тиристорами. В начале 1970-х годов появились первые образцы "девяток" с электронной системой управления, но в Крым они так и не попали. И лишь десятилетие спустя компания "Шкода" приступила к массовому производству новой модели троллейбусов 14Tr с тиристорным пуском, из которых 162 единицы поступили на полуостров (из них сейчас "живы" немногим более 60). Все крымские "четырнадцатки" были трёхдверными, хотя в Киев и некоторые другие города СССР попадали и машины с двумя дверями.

"14-я" "Шкода" представляла огромный шаг вперёд по сравнению не только с российским троллейбусом ЗИУ-682Г, но и с её чешскими предшественниками 8Tr и 9Tr.

Тиристорная система управления и пневматическая подвеска обеспечивали высокую плавность хода, а в качестве источника низкого напряжения использовался импульсный статический преобразователь, что снижало уровень шума троллейбуса при стоянке. Конструкция давала возможность работы двигателя в рекуперативном режиме, при котором часть электроэнергии возвращалась в контактную сеть, что значительно снижало её расход. Внешне троллейбус отличался большой площадью остекления, за что снискал в народе прозвище "аквариум". Кроме того, его иногда называли "музыкальной шкатулкой", из-за своеобразного звука, издаваемого тиристорами при разгоне...

Весна 1981 г. Первые "аквариумы" в Крыму №№ 001 (ещё реостатный, впоследствии 7800, сгорел в Алуште в 1995 г., но его останки до сих пор можно увидеть в тамошнем парке) и 002 (тиристорный, работал в Симферополе как 1800, затем 1018 "учебный", списан в 2009 г.)

В 1990 году в Симферополь поступили шесть последних троллейбусов 14 Tr (№№ 2150?–?2155), после чего их поставки прекратилось.

А незадолго до этого в наш город впервые за все годы его существования прибыли сочленённые машины "Шкода" 15 Tr, предназначенные для сугубо внутригородской эксплуатации.

Изначально они направлялись в столицу Литовской ССР — Вильнюс — но тут эта республика вышла из состава Советского Союза. "В наказание" "гармошки" были перенаправлены центральными властями в лояльный Крым. Их было тоже шесть штук (№№ 4000?–?4005), они пользовались огромной популярностью среди водителей, работая в основном на 3-м и 7-м маршрутах. Вот почему две из них "дожили" до наших дней...

К новой экономической ситуации, сложившейся после распада СССР, руководство предприятия, избалованное статусом монополиста и массовыми поставками за государственный счёт качественного подвижного состава из Чехословакии, оказалось не готово...

Нужно было бы искать варианты выживания: покупать подвижной состав second hand, осваивать капитально-восстановительные ремонты.

Источник: Крымский блог.  Автор: Дмитрий Синица